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21. November 2017

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Wie sind wir geworden, was wir jetzt sind? Hier haben wir es für Sie aufgeschrieben. Übrigens: die Texte wurden in enger Zusammenarbeit mit den Freunden der Bremer Straßenbahn e.V. erarbeitet und viele Fotos wurden dem gemeinsamen Archiv entnommen.

Von der BVG zur WeserBahn: die Geschichte der WeserBahn GmbH
Geschichte der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn
Geschichte der Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya

Von der BVG zur WeserBahn: die Geschichte der WeserBahn GmbH


Seit 01. März 2000 auch im Eisenbahn-Güterverkehr tätig.

Die Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG) ist vielen Bremerinnen und Bremern als Reiseunternehmen bekannt. Ältere Fahrgäste der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) erinnern sich daran, daß die BVG früher auch Linienbusse betrieb. Das Unternehmen ist seit einigen Jahren vor allem als Eisenbahn-Unternehmen und im Regionalverkehr tätig.

Eine Stück Geschichte: mit der BVG auf "Gummisohlen" ins Umland

1909 gründete die Bremer Straßenbahn AG die Studiengesellschaft für Vorortbahnen GmbH, ab 1914 die Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG). Vorrangiges Ziel war es damals zu prüfen, ob und wie die "Vororte" sinnvoll und wirtschaftlich erschlossen werden konnten. Im Gespräch waren zum Beispiel Bahnen nach Oberneuland oder nach Vegesack und Blumenthal. Außerdem gab es Versuche mit elektrischen Trolleybussen nach Obervieland.

1924 stellte die BVG einen Sammelantrag auf Genehmigung von Omnibuslinien. Im gleichen Jahr lieferte die Industrie das erste Fahrzeug und am 21. Oktober 1924 ging die erste Omnibuslinie in Betrieb (Horn - Oberneuland). Es folgte 1925 die Linie Burg - Blumenthal. 1925 wurden auch Zweigbetriebe in Delmenhorst und Oldenburg eröffnet, die jedoch 1927 bzw. 1933 wieder aufgegeben wurden.

Das Omnibusnetz wurde ständig erweitert, jedoch blieben die Beförderungsleistungen im Vergleich zu den Straßenbahnlinien der BSAG zunächst gering (1933 z.B. ca. 3 Millionen bei der BVG gegenüber 70 Millionen bei der Straßenbahn).

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges mußte die BVG mit ihren Bussen zunächst überall dort einspringen, wo kein Straßenbahnbetrieb mehr möglich war. Nach der ersten Phase des Wiederaufbaus übernahm die BSAG 1953 den Linienbusverkehr. Die BVG war dann zunächst nur noch im Reisedienst tätig.

Ein Name wird Realität: Die Bremer Vorortbahnen GmbH wird als WeserBahn GmbH zum Eisenbahnunternehmen

Ganz dem Firmennamen entsprechend, widmet sich die ehemalige BVG seit einiger Zeit auch dem Verkehr auf der Schiene. Seit 2001 trägt die BVG den neuen Firmennamen WeserBahn GmbH. Sie unterstreicht damit ihre Aufgabe als Mobilitätsanbieter für die Region. Sie ist das Eisenbahnunternehmen der BSAG.

Seit 2001 ist die WeserBahn Mit-Gesellschafterin der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn GmbH und seit 2002 auch der Verkehrsbetriebe Grafschafft Hoya GmbH (VGH). Der Mutterkonzern BSAG ist Mit-Gesellschafterin der metronom Eisenbahngesellschaft, die seit Ende 2003 die Nahverkehrszüge zwischen Bremen, Hamburg und Uelzen fährt. Die WeserBahn ist seit 2008/2009 Mitgesellschafterin der JadeWeserBahn GmbH (JWB).


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Geschichte der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn


Vier Länder genehmigten den Bahnbau zur Entwicklung der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn

1. Oktober 1908 - Startschuss für die erste Teilstrecke der Bremen-Thedinghauser Bahn zwischen Huchting (Oldenburger Bahn) und Brinkum. In zwei weiteren Schritten wurden 1910 Leeste (01.02.) und Thedinghausen (01.10.) erreicht. Gleich vier Länder mussten ihre Zustimmung zum Bahnbau geben, neben Bremen, Oldenburg und Preußen auch Braunschweig, denn die Gemeinde Thedinghausen war eine braunschweigische Enklave.

26 km und 1.435 mm

Die Spurweite (Abstände der Schienen) der rund 26 km langen Bahnlinie betrug von Anfang an 1.435 mm - so wie bei den Hauptstrecken der Eisenbahn.

Die Strecke verläuft von Bremen-Huchting an der Bahnlinie Bremen - Oldenburg durch die Gemeinden Stuhr und Weyhe bis nach Thedinghausen:

  • Huchting km 0,0
  • Moordeich km 3,6,
  • Stuhr km 5,3,
  • Brinkum km 9,0,
  • Leeste km 11,7,
  • Sudweyhe km 16,4,
  • Riede km 20,6,
  • Dibbersen km 23,2,
  • Thedinghausen km 26,1.

Eigentümerin waren die damaligen Bremisch-Hannoversche Kleinbahn AG, Betriebsführerin die Deutsche Eisenbahngesellschaft, beide in Frankfurt ansässig. Dort trug die Strecke auch das Kürzel B-Th (Bremen - Thedinghausen).

In der Anfangszeit standen drei vierachsige Dampflokomotiven zur Verfügung, die 1911 um zwei dreichachsige Tenderloks ergänzt wurden - für die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn eine beachtliche Ausstattung. Wegen der engen Gleisradien und der damit verbundenen Abnutzung der Spurkränze wurden die Vierachser jedoch bald durch Dreiachser ersetzt.

Im Halbkreis nach Bremen

Die Eisenbahn erschließt das Ochtum- und Weserniederungsgebiet sowie den südlichen Einzugsbereich von Bremen. Sie hatte ursprünglich für die Landwirtschaft und kleinere Industriegebiete ihre Bedeutung und auch als Zubringer für den Einzugsbereich Bremen. Für den regen Güterverkehr gab und gibt es ein Übergabegleis zur Hauptstrecke Bremen - Osnabrück in Kirchweyhe und die Personenzüge fuhren bis zum Bahnhof Bremen-Neustadt durch.

Jedoch, wer nach Bremen wollte, musste mit der Bahn praktisch einen Halbkreis fahren, ein aufwändiges Verfahren.

Bereits 1927 wurde daher eine direkte Buslinie von Thedinghausen nach Bremen eingerichtet. 1928 beförderten 44 Mitarbeiter/-innen 116.004 Reisende und 77.579 t Güter. Dafür standen fünf Dampfloks, sieben Personen-, zwei Pack-/Postwagen und 12 Güterwagen zur Verfügung.

Um den Personenverkehr auf der Schiene wirtschaftlicher zu gestalten, beschaffte die Bahn 1934/1936 zwei Wismarer Schienenbusse. Sie konnten es jedoch nicht verhindern, dass der Verkehr ab ca. 1950 stark abnahm und schon zum 1. Oktober 1955 ganz von der Schiene verschwand. Die beiden Triebwagen wurden 1949 bzw. 1956 verkauft bzw. vermietet.

Als Rekordjahre weisen die Statistiken zum Beispiel das Jahr 1949 mit 437.409 Reisenden sowie 64 Mitarbeiter/-innen und 1972 mit 156.242 beförderten Gütertonnen aus.

Auf und ab im Güterverkehr

"Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahre ist stetig steigend und sehr erfreulich, der werktägliche Güterzug ist oft um 60 bis 80 Achsen stark. Die Neuansiedlung von Industriebetrieben und Futtermittelfabriken bringen der Bahn erheblichen Verkehrszuwachs", beschrieb ca. 1973 der Fachbuchautor Gerd Wolf die Lage der Bahn. Die Übergabe der Güter an die DB AG erfolgte zeitweise in Delmenhorst bzw. Kirchweyhe.

Die letzte Dampflok verließ die Bremen-Thedinghauser Bahn 1967. 1993 erhielt die Bahn die noch heute genutzte Diesellok mit der Nr. 105. Sie ist mit 1.200 PS die bisher leistungsstärkste Lok, Baujahr 1981 und war bis 1989 in der ehemaligen DDR im Einsatz.

Nach 1990 sank der Güterverkehr stark ab, z. B. durch den Fortfall des Stückgutes. Das Gesamtaufkommen betrug 1994 nur noch 47 846 t. Die Strecke verkam zusehends, die Gesellschaft leitete das Still-Legungsverfahren ein.

Mit der Übernahme durch die neue Gesellschaft Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) sind nicht nur der Erhalt des Schienen-Güterverkehrs und die Sanierung der Strecke gesichert, sondern sie ist auch die Grundlage für die abschnittsweise geplante Nutzung durch die Bremer Stadtbahnlinien 8 nach Stuhr und 5 bis Brinkum.


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Geschichte der Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya


Von der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf zu den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya

Mitte des 19. Jahrhunderts hatte die Eisenbahn als neues Transport- und Verkehrsmittel nicht nur die Industrialisierung auf Touren gebracht, sondern auch den Traum der Vernetzung von Städten und Ländern verwirklicht und den Zeitbegriff revolutioniert. Die Schnelligkeit, mit der man sich von Ort zu Ort bewegen konnte, blieb jedoch für Jahrzehnte auf die Schiene und Überwindung größerer Entfernungen beschränkt. Reisen und Mobilität als neues Lebensgefühl konnte sich zudem nur das wohlhabende Bürgertum leisten. Auf den Straßen von Stadt und Land vollzog sich das Leben nach wie vor im gemächlichen Rhythmus: Man bewegte sich zu Fuß, mit Pferd oder Fuhrwerk.

Mobilität galt im 19. Jahrhundert als eine in höchstem Maße vermögensabhängige Lebensqualität. Wer sich den Luxus eigener Pferdehaltung oder zumindest eines Mietwagens nicht leisten konnte, der hatte zeitlebens kaum Gelegenheit, auch nur das Heimatterritorium einigermaßen kennenzulernen. Ein Besuch in die nächste Kreisstadt war oft schon eine Tagesreise. Bevor das Automobil Allgemeingut wurde und eine scheinbar unbegrenzte Mobilität des einzelnen Bürgers einleitete, war die Siedlungsentwicklung an das Vorhandensein öffentlicher Verkehrsmittel gebunden.

Gegen Ende des vorigen Jahrhunderts drang die Eisenbahn zunehmend auch in die ländlichen Regionen vor. Neben den Vorgänger-Gesellschaften der heutigen Deutschen Bahn AG waren es oft Landkreise und Gemeinden oder Privatunternehmen, die sog. "Kleinbahnstrecken" bauten (heute: nichtbundeseigene Eisenbahnen). Der Begriff ist irreführend, denn diese Bahnen waren nicht unbedingt "kleiner" als die Hauptstrecken.

Es begann mit zwei Gesellschaften

Um den abseits der Hauptstrecke Bremen - Hannover gelegenen Ort Hoya anzubinden, wurde 1883 die normalspurige Stichstrecke Hoya - Eystrup eröffnet und von der Hoyaer Eisenbahngesellschaft u.a. mit Dampftriebwagen betrieben.

1900 folgte die schmalspurige Kleinbahn Syke - Bruchhausen-Vilsen - Hoya (HSA) mit ihren Stichstrecken Bruchhausen-Vilsen - Asendorf und Hoya - Bücken (1905). Eine geplante Erweiterung der Asendorfer Strecke bis nach Wietzen wurde noch bis in die dreißiger Jahre hinein erwogen, kam jedoch nie zustande.

Eine durchgehende Zugverbindung zwischen den beiden Gesellschaften gab es nicht. Wer in Hoya umsteigen wollte, musste die Weser auf der Straßenbrücke zufuß überqueren. Erst 1912 wurde die Eisenbahnbrücke gebaut und die HEG verlängerte ihre Züge bis zum HSA-Bahnhof auf der linken Weserseite. Zu dieser Zeit schieden auch die Dampftriebwagen aus und wurden durch Dampflokomotiven ersetzt.

Schwierige Zeiten durch die Weltwirtschaftskrise

Die Zeit um 1930 war für viele Verkehrsunternehmen äußerst schwierig. Die Weltwirtschaftskrise 1929/1930, aber auch die aufkommende Konkurrenz durch Dieselbusse und Lastkraftwagen stürzten manche Eisenbahnen in eine existenzbedrohliche Krise.

Um den Personenverkehr auf der Schiene wirtschaftlicher zu gestalten, beschafften die Bahnen ab Beginn der dreißiger Jahre Leichttriebwagen, z. B. die HSA 1934 und die HEG 1937 die ersten Dieseltriebwagen. Das HEG-Fahrzeug ist noch heute als T1 vorhanden und für Sonderfahrten einsatzfähig.

Der Reisezugdienst auf der Asendorfer Strecke wurde bereits 1931 aufgegeben, aber auch ein Straßenbusdienst bewährte sich nicht. 1932 fuhren daher wieder Züge auf der heutigen Strecke der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen.

Um das Zeit raubende Umladen der Güter von den normalspurigen Reichsbahngürterwagen auf die schmalspurigen Kleinbahnwaggons bei der HSA und umgekehrt zu vermeiden, wurde ab 1940 der Rollbockverkehr eingeführt, d.h. die normalspurigen Güterwaggons wurden schmalspurigen Fahrgestellen in einer speziellen Anlage aufgeschemelt.

Mit der schon lange geplanten Umspurung von Schmal- auf Normalspur wurde noch 1945 begonnen, diese jedoch nicht fortgeführt.

1945 wurde die Weserbrücke zerstört und stand erst 1947 wieder zur Verfügung.

Weniger Bahn, mehr Bus

In den Kriegsjahren waren bei den Eisenbahnen ´kaum Streckenstill-Legungen zu verzeichnen und in den Nachkriegsjahren waren die Menschen zum "Hamstern" mit der Kleinbahn unterwegs. So konnte die HSA 1947 über 1 Million Fahrgäste verbuchen (zum Vergleich 1960: rund 200.000)!

Ab etwa 1950 wurden die Streckenstill-Legungen jedoch fortgesetzt. Hauptursache waren das "Wirtschaftswunder" und die daraus folgende Automobilisierung. Viele Strecken befanden sich in einem schlechten und unattraktiven Zustand und auch das Wagenmaterial war nicht das neueste. Die Fahrgäste zogen häufig den Vergleich zu modernsten Omnibussen. Ein erfolgreicher Wettbewerb mit dem Pkw war schwierig.

Ab Ende der fünfziger Jahre ging es auch bei der HSA mit dem Schienenpersonenverkehr bergab: 1959 rollte der letzte Personenzug bis nach Asendorf und 1960 bis nach Bücken.

1963 war das Ende der nicht umgespurten Stichstrecke Hoya - Bücken auch im Güterverkehr. 1971 folgte das "Aus" für den Güterverkehr nach Asendorf. Dieser Abschnitt blieb jedoch vorhanden und wird seit 1966 von der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen betrieben.

HSA + HEG = VGH

1963 fusionierten die bis dahin selbständigen Hoyaer Eisenbahn Gesellschaft AG und die Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf GmbH zu den Verkehrsbetrieben Grafschaft Hoya GmbH (VGH).

Gleichzeitig wurde die Strecke Syke - Hoya in zwei Abschnitten 1963 und 1966 umgespurt und durchgehende Verbindungen Syke - Eystrup geschaffen. Mit der Schiene ging es zunächst bergauf. Die VGH verfügten jedoch zu diesem Zeitpunkt bereits über eine größere Busflotte und eine Straßenspedition. 1972 kam das "Aus" für die Dieseltriebwagen und der Ersatz durch Busse.

Im Omnibuslinienverkehr ist die VGH bereits seit 1931 tätig. Da die Fahrzeugtechnik aber noch nicht ausgereift war und der Straßenzustand zu wünschen übrig ließ, dauerte dieser "Versuch" nur zwei Jahre.

In den 50er Jahren startete der Busverkehr erneut, um nicht durch die Schiene erschlossene Ortschaften zu erreichen. Das Liniennetz wuchs beständig und wird weitestgehend in gleicher Form noch heute betrieben. Ab 1972 übernahmen die Busse die Aufgabe der Triebwagen auf der Bahnlinie Eystrup - Syke.

Der Busbetrieb heute

Ab Ende der sechziger Jahre erfolgte in Niedersachsen mit der Einrichtung von Mittelpunktschulen die Zentralisierung des Schulsystems, was der VGH neue Beförderungsaufgaben brachte. Hierfür wurden zahlreiche Gebrauchtbusse der Fa. Büssing gekauft. Exoten waren Gebrauchtbusse der ungarischen Marke Ikarus. Hauptsächlich für den Schülerverkehr erfolgte 1987 die Zulassung des ersten Gelenkbusses.

Die Zeichen der Zeit erkennend, wurden 1988 bzw. 1989 in Kooperation mit anderen Verkehrsbetrieben die Verkehrsgemeinschaft Landkreis Nienburg (VLN) und die Verkehrsgemeinschaft (heute Verkehrsverbund) Bremen/ Niedersachsen (VBN) gegründet, an denen die VGH als Gesellschafter beteiligt ist.

Die bisher freigestellten Schülerverkehre wurden in öffentliche Linien umgewandelt, einheitliche Tarifsysteme wurden eingeführt. Obwohl heute 85% des Fahrgast-Aufkommens im Schülerverkehr erzielt werden, so gewannen die VGH-Linien durch den Verbundtarif und abgestimmte Verkehrsangebote insbesondere im Berufs- und Freizeitverkehr im Raum Bremen an Bedeutung und Attraktivität.

1992 errichteten die VGH einen neuen Betriebshof mit großzügiger Abstellhalle, Waschhalle und neuer eigener Betriebswerkstatt. 1997 wurde das Bahnhofsgebäude in Hoya grundlegend saniert und um ein komplettes Reisebüro für Flug-, Schiffs-, Bahn- und Busreisen erweitert.

Für den Schienenverkehr hält die VGH eine Diesellokomotive und einen historischen Triebwagen vor.

Die Omnibusflotte der VGH umfasst derzeit rund 30 Fahrzeuge, davon 4 Reisebusse, 5 Gelenkwagen, 22 Linien- und Kombibusse sowie einen VW-Bus. Besonders stolz ist die VGH auf die beiden neuen, klimatisierten 15-m-Busse der Baujahre 1999/2000 und zwei Niederflurbusse der Marke Solaris.

Heute bedient die VGH 10 eigene Linien sowie weitere im Auftrage anderer Unternehmen.

Die wichtigsten eigenen Linien im VBN sind:

  • 150-Schnellbus: Hoya - Bruchhausen-Vilsen - Syke - Brinkum - Bremen Hauptbahnhof
  • 151: Hoya - Bücken - Asendorf - Bruchhausen-Vilsen - Syke
  • 152: Bruchhausen-Vilsen - Engeln - Schwaförden - Sulingen
  • 153: Bruchhausen-Vilsen - Syke
  • 154: Asendorf - Hohenmoor - Bruchhausen-Vilsen

Noch einmal saniert

Ende der achtziger Jahre war die Bahnlinie Syke - Hoya - Eystrup so desolat, dass entweder eine Totalstill-Legung oder eine Sanierung anstand. Mit tatkräftiger Unterstützung der Kommunen und durch das Engagement der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen gelang es jedoch, die erforderlichen Mittel zu beschaffen und 1992/93 eine grundlegende Sanierung der Gleisanlagen zu betreiben. Allerdings wurde der Abschnitt Heiligenfelde - Syke nicht berücksichtigt und dieser ist seitdem aus technischen Gründen gesperrt.

Aber dank der Sanierung rollen weiterhin Güterzüge und Sonderfahrten zwischen Eystrup, Bruchhausen-Vilsen und Heiligenfelde.

Perspektiven

Seit dem 01. Juli 2001 hat die WeserBahn GmbH, eine Tochtergesellschaft der Bremer Straßenbahn AG, die Betriebsführung über die VGH. Seit 2002 ist sie Mit-Gesellschafterin.

Georg Drechsler, Geschäftführer der WeserBahn GmbH: "Die VGH präsentiert sich heute als moderner und kundenorientierter Mobilitätsdienstleister, der aufgrund seiner Verwurzelung in der Region und der Fähigkeit zur flexiblen Anpassung an veränderte Marktsituationen dem kommenden Wettbewerb im ÖPNV mit Gelassenheit entgegensehen kann".

Überfüllte Straßen, hohe Benzinpreise und in der Folge höhere Transportkosten für Güter und Personen machen das Gleis als Alternative zum Transport auf der Straße und zum Individualverkehr wieder interessant. In Kooperation mit der BTE- Bremen-Thedinghauser Eisenbahn und anderen Bahngesellschaften sollen moderne Konzepte den Schienenverkehr wieder wirtschaftlicher und attraktiver gestalten.

Die regionalen Verkehrsunternehmen Bremen-Thedinghau-ser Eisenbahn GmbH, Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, Mittelweserbahn GmbH, und Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH arbeiten im Güterverkehr seit Mitte 2001 stärker zusammen und haben das Eisenbahnnetzwerk Bremen/ Niedersachsen (EBN) gebildet. Mit dem Beschluss der VGH-Gesellschafterversammlung am 05.12.2001 sind auch die Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya GmbH Partnerin des Eisenbahnnetzwerkes.

Zurzeit laufen die Vorbereitungen zur Instandsetzung einiger Streckenabschnitte, insbesondere zwischen Syke und Heiligenfelde. Wenn die Renaissance der Bahn in diesem Tempo weitergeht, kann sie vielleicht schon wieder bald voll in Betrieb genommen werden und Bremen über Syke und Bruchhausen-Vilsen mit Hoya verbinden und zwar zunächst im Güterverkehr, später vielleicht auch im Personenverkehr.

Die Schiene der Zukunft soll für alle Verkehrsarten offen sein: für den Tourismus, den Güter- und den Personenverkehr.


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